Die Straen des Fhrers
Zum Mythos Reichsautobahn und Arbeitspltze

Fester Bestandteil deutscher Stammtischdiskussionen (und deutscher Verdrngungspolitik) war schon immer das "Aber die Autobahn hat Hitler gebaut! Der hat die Arbeitslosen von der Strae geholt!". Rechtspopulisten (und Neonazis sowieso) greifen diese "positiven" Erinnerungen immer wieder und immer fter gerne auf. Noch im letzten Jahr stellte der FP-Vorsitzende Jrg Haider in den Mittelpunkt einer vielbeachteten Rede den Autobahnbau der Nazis als eine sinnvolle Arbeitsplatzbeschaffungspolitik hin. Damals sei der Grundstock fr das heute weltweit gerhmte System deutscher Autobahnen und fr eine breite "Volksmotorisierung" gelegt worden. Auch fr den damaligen Bundestagsprsidenten und heutigen Deutschen Botschafter im Vatikan, Philipp Jenninger, war dies ein Teil dessen, was am Deutschen Reich als "Faszinosum" empfunden worden sei. Die NS-Straenpolitik, die Ideologie der "Volksmotorisierung" und die Autobahn als Ausdruck "nationalsozialistischen Wesens" sind feste Bestandteile des deutschen Faschismus gewesen, den Krieg vorzubereiten und die Deutschen auf eine Volks- und Kriegsgemeinschaft einzuschwren. Ein SoZ-Thema von Winfried Wolf.

Als die ersten Autobahnen gebaut wurden, gab es so gut wie keine Autos, jedenfalls war deren Zahl volkswirtschaftlich irrelevant. Der Verkehr wurde zu dieser Zeit zu Fu, per Rad oder mit Schienenverkehrsmitteln - mit Tram, S-Bahnen, Hoch- und U-Bahnen, Eisenbahnen - und zu einem kleineren Teil mit Bussen bewltigt.

1933 waren reichsweit 511.000 Pkw und Kombi registriert. Die Gesamtzahl der Kfz betrug 1,46 Millionen, d.h. die Mehrzahl der Kfz bestand aus Lkw. 

In der Hauptstadt Berlin wurden 1929 28.000 Pkw registriert - bei einer Bevlkerung von 4,3 Millionen (eine Million mehr als 1996).

Das heit, das Auto spielte fr die berwltigende Mehrheit der Bevlkerung keine Rolle.

Die staatlichen Einahmen aus der Kfz- und Minerallsteuer waren marginal. Ausgaben des Staates fr Straen- und Brckenbau waren unter diesen Bedingungen zu weit ber 90 Prozent subventioniert (die "externen" Kosten bereits ausgeklammert).

In der Autoindustrie waren 1933 gerade mal 40.000 Menschen beschftigt. Das entsprach 0,1 Prozent aller Erwerbsttigen.

Zudem war die "deutsche" Autoindustrie berwiegend in US-amerikanischem Eigentum: die groe Mehrzahl aller Pkw wurden von den US-Konzernen Ford und General Motors (Opel) hergestellt.

Das nationalsozialistische System und Adolf Hitler haben gezielt mit der Frderung des Straenverkehrs begonnen. Deutschland sollte "modernisiert" und fr den Krieg gerstet werden.

Teil der NS-Ideologie war die Ideologie der "Volksmotorisierung". In Adolf Hitlers Worten:

"Es ist ein bitteres Gefhl, von vornherein Millionen braver, fleiiger und tchtiger Mitmenschen von der Benutzung eines Verkehrsinstruments ausgeschlossen zu wissen...

Es ist daher der Wille der nationalsozialistischen Staatsfhrung, durch Frderung des Automobilwesens nicht nur die Wirtschaft anzukurbeln und Hunderttausenden Menschen Arbeit und Brot zu geben, sondern damit auch immer grere Massen unseres Volkes die Gelegenheit zu bieten, dieses modernste Verkehrsmittel zu erwerben."(1)

Sofort nach der Machtergreifung der NSDAP kam es zu einer Reihe von Manahmen, welche den Straenverkehr erheblich begnstigten. U.a. gab es die Aufhebung jeglichen Tempolimits - auch in Stdten. Binnen kurzem schnellten die Zahlen der Verkehrsopfer nach oben. Wer einen neuen Pkw kaufte, wurde von jeglicher Steuer befreit. In den siebziger Jahren prozessierte der Besitzer eines in den 30er Jahren erstandenen und noch fahrtchtigen Pkw erfolgreich auf Erla jeder Kfz-Besteuerung: Hitlers Versprechen der Steuerfreiheit auf Kfz-"Lebenszeit" hatte auch vor bundesdeutschen Richtern Bestand.

Es wurde ein umfassendes System fr eine "Volksmotorisierung" entwickelt: Das Modell eines "Volkswagens", konstruiert von dem Nazi Ferdinand Porsche, entstand. Eine "Gesellschaft zur Vorbereitung eines deutschen Volkswagens (GEZUVOR) wurde gebildet, 1938 umgenannt in "Volkswagenwerk GmbH". Auf der grnen Wiese bei Fallersleben wurde das sptere Wolfsburg gebaut: ein modernes Autowerk plus Siedlung. Deutsche Ingenieure weilten oft in Detroit und holten sich dort Rat. Es gelang, eine grere Zahl deutschstmmiger Ingenieure aus Detroit abzuwerben. Zwischen Henry Ford in Detroit und den Nazis gab es eine enge ideologische Verbindung. Ford selbst bekannte sich zum Antisemitismus und zum Nationalsozialismus. 1938 empfing er aus der Hand des deutschen Vizekonsuls in Detroit mit dem "Grokreuz des Adlerordens" die hchste Auszeichnung, die Hitler an einen Auslnder vergeben konnte.

Die Finanzierung des Fallerslebener VW-Werks erfolgte zu einem groen Teil durch beschlagnahmte Gelder der frheren Gewerkschaften, die sich inzwischen in Hnden der Deutschen Arbeitsfront (DAF) befanden. Ein "Kraft-durch-Freude-Sparsystem" wurde entwickelt, mit dem 337.000 Sparerinnen und Sparer mit monatlichen Beitrgen fr den spteren Erwerb eines "Volkswagens" einzahlten. Ein Nationalsozialistisches Kraftfahrerkorps (NSKK) wurde gegrndet, dem die fahrtechnische und ideologische Ausbildung oblag. Usw. usf.

Die wesentlichen Ziele dieser Manahmen waren jedoch andere als die behauptete Volksmotorisierung. Es ging um zweierlei:

Zum einen galt es, den industriellen Rckstand gegenber den USA und teilweise gegenber England und Frankreich aufzuholen. Vor allem in den USA hatte sich seit der Jahrhundertwende die Autoindustrie im Verbund mit der lfrderung zur entscheidenden Kapitalgruppe herausgebildet und die bis dahin klassischen fhrenden Kapitalgruppen, die eng mit den Eisenbahnen verbunden waren, abgelst. Auf dieser Basis trat das US-Kapital seinen Siegeszug auf dem kapitalistischen Weltmarkt an. Diesen Vorsprung galt es aufzuholen. Dabei war eine rein private Konkurrenz aussichtslos. Die privaten Autokapitalisten Europas kapitulierten vor der US-Automacht - sei es, indem sie sich auf Marktnischen beschrnkten (wie Daimler-Benz und BMW), sei es, da ihnen die Geldbrse im Rock nher wie das nationale Hemd war: sie verkauften - wie die Familie Adam Opel Anfang der 20er Jahre an General Motors (oder spter Simca an Chrysler).

Der Staat war gefragt. Nur ber massive staatliche Hilfen und ber eine "nationale" Autoindustrie konnte dies Konkurrenz geschaffen werden. Dies ist der Hintergrund fr das staatliche VW-Werk.

Zum anderen ging es bei dem Projekt "Volksmotorisierung" um Kriegsvorbereitung. Der "moderne" Krieg wurde mit beweglichen Einheiten gefhrt. Hierfr war eine Motorisierung des Heeres mglich. Die nach auen propagierte Formel von Ferdinand Porsche, der neue "Volkswagen" werde Raum fr "drei Erwachsene mit Kind" bieten, wurde wehrmachtsintern immer bersetzt mit: "...Raum fr drei Landser, einem MG nebst Munition". Auf dieser Basis entstanden bis Kriegsende 52.000 Kbelwagen, 14.000 Schwimmwagen und ein halbes tausend spezieller VW-Limousinen fr den Einsatz der Rommel-Armee in Afrika.

Darberhinaus stellte die so aufgebaute Autoindustrie mit ihrem massenhaften Motorenbau eine Grundlage fr eine schlagkrftige Luftwaffe dar: Sie lieferte in groem Mastab die Motoren fr die Kampfflieger. 1946/47 bilanzierte eine US-Studie, wonach die zwei "Auto"konzerne Daimler-Benz und BMW allein "zwei Drittel der Flugzeugmotorenproduktion Deutschlands whrend des Krieges" abgedeckt htten.

Der Aufstieg der deutschen Autoindustrie zu den in der gesamten Wirtschaft fhrenden Unternehmen erfolgte im Dritten Reich. Daimler-Benz und BMW konnten in den wenigen Jahren des "Tausendjhrigen Reichs" ihre Umstze verzehnfachen. Dies war u.a. auch deshalb mglich, weil beide sich in der Lage sahen, in krzester Zeit eine totale Konversion zu vollziehen und sich von einigermaen zivilen Autoproduzenten in Konzerne zu verwandeln, die zu 95 bis 100 Prozent fr die NS-Rstung arbeiteten. Denn: Das Rstunsgeschft war noch profitabler als die bisherige zivile Fertigung. 

Kaum einer hat den Motor fr diese Konversion besser auf den Nenner gebracht als die Nazi-Gre und Chef der deutschen Luftwaffe, Hermann Gring.

Am 8.Juli 1938 kndigte er im Namen der NSDAP in einer Rede vor Industrievertretern, darunter Daimler-Benz- und BMW-Vorstandsmitglieder, den bevorstehenden Krieg an und rief zu verstrkten Anstrengungen bei der Aufrstung auf:

"Was, meine Herren, bedeutet Ihr Werk gegenber der Nation? Was bedeutet das alles, wenn Sie eines Tages statt Flugzeugen Nachttpfe machen! Das ist ja einerlei."(2)

Es ist "einerlei", solange es Profit bringt. In diesem Sinne gelang es ab 1936/37 in der Autoindustrie auf deutschem Boden - die US-Unternehmen Opel/General Motors und Ford inbegriffen - die Produktion in nur anderthalb Jahren komplett auf Militr-Lkw, Flugzeugmotoren, Panzer und andere militrisch wichtige Gter umzustellen. Eine Fertigung ziviler Pkw fand so gut wie nicht mehr statt.

Das "befreiende" Netz - Die Legende von "Autobahnbau bringt Arbeitspltze und Verkehrsentlastung"

Die Behauptung, der Bau der Reichsautobahnen htte die Massenerwerbslosigkeit in Deutschland beseitigt, ist ein Mythos. Angesichts der massiven Arbeitslosigkeit kann gesagt werden, da der Reichsautobahnbau keinen entscheidenden Beitrag zu ihrer Reduktion geleistet hat.

Offiziell waren laut dem Generalinspekteur des deutschen Straenwesens, Fritz Todt, auf dem Hhepunkt des Reichsautobahnbaus 400.000 "Volksgenossen" in diesem Sektor beschftigt. Dies war, wie die meisten Angaben der Nazis, malos bertrieben. In Wirklichkeit arbeiteten zu keinem Zeitpunkt mehr als 200.000 Menschen im Autobahnbau.

Angesichts von 6 Millionen Erwerbslosen, die 1932/33 gezhlt wurden, sind allerdings beide Zahlen lcherlich. In keinem Fall konnte der Reichsautobahnbau eine grere Rolle bei der Beseitigung der Massenerwerbslosigkeit gespielt haben. Die Autoindustrie selbst kam dafr auch nicht in Frage, zhlte sie doch 1939 gerade mal soviele Beschftigte wie 1929.

Auch die Leistung des Reichsautobahnbaus war ausgesprochen bescheiden. Bis 1936 konnte gerade mal die Fertigstellung der ersten tausend Kilometer Reichsautobahn verkndet werden. Bis 1937 waren es knapp 2000 km.

Dabei gilt es zu bedenken, da im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts Jahr fr Jahr rund 1000 km neue Schienenstrecken im Ferneisenbahnverkehr fertiggestellt werden konnten. Angesichts einer erheblich weiter entwickelten Technik und vor dem Hintergrund, da das NS-Regime den Autobahnbau dirigistisch und mit Zwangsmanahmen ("Arbeitsdienst") betrieb, erscheint die reale Kilometerleistung ernchternd gering.

Das "Beschftigungswunder", das den Nazis zugeschrieben wird, erklrt sich weit einfacher; es hat wenig mit dem Reichsautobahnbau zu tun:

* Nach der langen Weltwirtschaftskrise 1929-32/33 kam es zu einem weltweiten Wirtschaftsaufschwung. Das Deutsche Reich profitierte davon - ebenso wie England, Frankreich oder die USA, wo die Arbeitslosenzahlen in vergleichbarem Umfang zurckgingen, ohne da es einen Faschismus oder Nationalsozialismus gab.

* Das NS-Regime orientierte von vornherein auf Kriegsvorbereitung und Kriegswirtschaft - ein enormer Stimulus fr die Wirtschaft. Die Nazis initiierten einen auf den kommenden Krieg orientierten "Keynesianismus": galoppierende Staatsschulden, gewaltige Kriegsinvestitionen auf Pump und eine zurckgehaltene Inflation.

* Der Krieg selbst wirkte als Beseitiger von Massenerwerbslosigkeit: Die Zahl der in der Deutschen Wehrmacht erfaten Mnner verdreifachte sich binnen kurzer Zeit und der Krieg "produzierte" fnf Millionen tote Deutsche.

* Schlielich war ein Groteil der Kriegswirtschaft auf Pump finanziert. Die Arbeitslosigkeit verschwand durch diesen "Kriegs-Keynesianismus" zunchst. 1948 dann wurde die Rechnung prsentiert: Whrungsreform und eine fast komplette Entwertung der gesparten Gelder der breiten Teile der Bevlkerung. Erneut schnellte die Erwerbslosigkeit auf mehr als 2,5 Millionen hoch.

Ebenso wie sich der Mythos von der Entlastung des Arbeitsmarktes durch Straenbau bis heute gehalten hat, gibt es die dem Straenbau zugesprochene Legende von der Verkehrsentlastung.

Tatschlich war und ist das Gegenteil der Fall: Damals wie heute waren Straen immer gleichbedeutend mit mehr Verkehr und mehr verkehrsbedingten Belastungen.

Der "Stau" werde "gelst", die Belastungen des Verkehrs - u.a. durch Lrm - werden durch Straenneubeu "beseitigt". Straen bringen "Entlastung", wirken sogar "befreiend".

Es geht immer darum, Engstellen zu beseitigen. Jeder Straenneubau wird mit der "besonderen Situation" der jeweiligen Region und der jeweiligen Geographie gerechtfertigt: Genau an diesem Ort, in dieser Siedlung, in diesem Landstrich seien die "Belastungen" derart gro, da "Entlastung" erforderlich und nur durch neue Straen erreicht werden knne.

So die Ideologie der Autolobby heute. Und so die Ideologie der Nazis damals. Die Sprache der Autogesellschaft bedient sich hier im brigen der Sprache der Sexualitt, was die These von dem Surrogat, von der Ersatzbefriedigung, sttzt. 

Der Reichstatthalter in Baden, Gauleiter Robert Wagner, schrieb 1935 in der NS-Publikation "Die Strae":

"Der Verkehr... ist in Baden durch die geographische Lage des Landes und durch dessen Bodengestaltung vorwiegend auf das Rheintal konzentriert. Hier wiederum ist es die am Fu des Schwarzwaldes bzw. des Odenwaldes entlangfhrende sogenannte Bergstrae, die den Hauptverkehr aufnehmen mu und daher seit langem berlastet ist. Baden bedarf einer Entlastung seiner Hauptverkehrsstrae und einer Aufteilung des Straenverkehrs. Es kann diese Entlastung nur durch Autobahnen finden. Als eine Entspannung des Verkehrsproblems wird bald die Autobahn Frankfurt a.M.-Mannheim-Heidelberg empfunden werden knnen... Erfreulicherweise ist seit einiger Zeit auch die Autobahn Heidelberg-Karlsruhe genehmigt und teilweise bereits in Bau genommen. Dadurch wird auch die Landeshauptstadt an das befreiende Netz der Reichsautobahnen angeschlossen... Alles in allem: Baden freut sich darauf, bald an die Straen Adolf Hitlers angeschlossen zu sein, und es freut sich besonders darauf, da die Autobahnen an des Reiches Sdwestgrenze den unvergnglichen Geist des ewigen Deutschlands Adolf Hitlers offenbaren werden."(3)

Bei einigen Abstrichen an der typischen NS-Sprache ist die Argumentationslinie heute dieselbe wie damals.

Es gibt tausende lokale Beispiele, wo in jngster Zeit - z.B. insbesondere in den neuen Bundeslndern - der Neubau- und Ausbau von Straen so begrndet wurde.

Es gibt allerdings heute keine Region auf der Welt, in der durch Straenneubau eine dauerhafte Entlastung von Verkehr erfolgt wre. Kurzfristige Entlastungen nach der Einweihung neuer Straen gab es oft, doch so gut wie immer war wenige Jahre spter der Zustand auf der alten, zu entlastenden Strae wieder der wie vor dem Bau der neuen "Entlastungs"-Strae. Und in der Regel sind diese "alten", durch Straenneubau "entlasteten" Straen heute strker verkehrsbelastet als zum Zeitpunkt, als die "Entlastungsmanahme" projektiert wurde.

Autoverkehr und Straenbau stellen sich heute - zusammen mit der Atomkraft - als das grte Belastungsprogramm dar, das die Menschen dem Planeten Erde je auferlegten. Dabei war und ist die Argumentation fr Autoverkehr und Straenbau immer eine, die die Natur, den Menschen, die Landschaftsverbundenheit in den Mittelpunkt stellte und stellt. Auch hier gilt: Es waren die frhen Promotoren der Autoindustrie, darunter das NS-Regime, welche diese Mythen einer "Naturverbundenheit" des Autoverkehrs entwickelten.

Schon der Erfinder der industriellen Massenfertigung von Pkw, Henry Ford, sang das Hohe Lied auf die Natur- und Landschaftsverbundenheit des Pkw:

"Gebaut auch fr Gesundheitszwecke, um Sie ,reibungslos' ber halbwegs anstndige Wege zu befrdern, Ihr Gehirn durch den Genu eines langen Aufenthalts im Freien und Ihre Lungen durch das 'Mittel aller Mittel' - die richtige Art von Luft - aufzufrischen."(4)

Fritz Todt stimmte in diesen Tenor ein. Er nannte als "Bekenntnis und Forderung im Straenbau" die folgende Zielsetzung:

"Straen sind Kulturgter. Jede Strae, die wir benutzen, hat ihre hundertjhrige Geschichte und Bedeutung. Eine Strae ist ein Kunstwerk... Die Erfllung des reinen Verkehrszwecks ist nicht der letzte Sinn des deutschen Straenbaus. Die deutsche Strae mu Ausdruck ihrer Landschaft und Ausdruck deutschen Wesens sein... Das Straenbauprogramm des Fhrers war die erste groe Manahme, die das nationalsozialistische Deutschland in Angriff genommen hat. Der Straenbau mu die erste Manahme bleiben, nicht nur zeitlich, sondern auch in der Leistung, dann wird das Straenbauprogramm zum kennzeichnenden Ausdruck deutschen Lebenswillens und deutscher Reichseinheit."

Autobahn und deutsches Wesen

Bei Autobahnen handelt es sich erstmals in der Geschichte der Verkehrswege um Verkehrsverbindungen, die weitgehend unabhngig von Besiedlungen bzw. ohne grere Rcksicht auf diese Siedlungen und auf die natrliche Beschaffenheit der Landschaft geplant und gebaut werden. 

Autobahnen sind Fernverbindungen, welche Stdte und Siedlungen bestenfalls "tangieren". Mit ihnen wird ein in sich schlssiges - aber doch oft mit Natur und Landschaft in Widerspruch geratendes - Netz von Verkehrswegen ber Land und Leute gelegt.

Frher wurden Wege und Straen so angelegt, da sie bestehende Siedlungen und Stdte miteinander verbanden. Die ersten Eisenbahnen hatten immer und die spteren Ferneisenbahnen hatten zumindest zu einem erheblichen Teil dieselbe Tendenz, wovon das Prinzip der Kopfbahnhfe zeugt: Wiesbaden und Frankfurt/M. oder Mannheim und Heidelberg wurden verbunden. Stdte waren jeweils Anfang und Ende; Verkehrsverbindungen zur Untersttzung der regionalen Wirtschaft wurden realisiert. Das Prinzip der Kopfbahnhfe war darauf angelegt, da damit weit in eine bestehende Stadt oder Siedlung hineingefahren werden konnte und der Reisende mit einem "Groen Bahnhof" im Zentrum dieser Stadt empfangen wurde.(6)

Autobahnen (highways, motorsways, autostrade) verfolgten von vornherein ein anderes Prinzip: Hier waren es erstmals die Verkehrswege selbst, die die Gesamtstruktur der Region, des Landes, des Kontinents bestimmten. Es handelte sich um ein Netz, das ber die Region gelegt wurde. Diese Straen fhrten an den meisten Stdten vorbei und bentigt entsprechende "Zubringer", "Ausfallstraen", "Stadttangenten", "Autobahn-Abfahrten" usw. usf.

Diese Art des Baus spezifischer Verkehrswege hat zur Folge, da sich in erster Linie die Natur den Verkehrswegen und nicht umgekehrt die Wege der Natur und der Landschaft anzupassen hat.

Die Natur wird zurechtgebogen, wird "modelliert", wird angepat an den Zweck: die Herstellung der krzesten Verbindung zwischen zwei Punkten - der Geraden.

Natur und Landschaft sind "krumm", liegen "im Weg". Auf den alten Wegen fllt der Blick auf Land und Leute und nicht auf das Ziel. Anders bei den Autobahnen.

Und ebenso verstanden es deren nationalsozialistische Propagandisten. So schrieb Fritz Todt, der Generalinspekteur fr das deutsche Straenwesen:

"Unserem nationalsozialistischen Wesen entspricht die neue Strae Adolf Hitlers, die Autobahn. Wir wollen unser Ziel weit vor uns sehen. Wir wollen gerade und zgig dem Ziel zustreben: Durchkreuzungen berwinden wir, unntige Bindungen sind uns fremd. Ausweichen wollen wir nicht, wir schaffen uns gengend Bahn... So bauen wir im Dritten Reich die Straen, so erziehen wir die Menschen, so errichten wir das ganze nationalsozialistische Reich."(7)

Todbringender Zahlmeister

Die Rolle der Reichsbahn beim Autobahnbau und als zentrale Behrde der NS-Vernichtungspolitik

Eisenbahnen und viele Unternehmen des ffentlichen Verkehrs finanzierten sich bis in die 30er Jahre diesen Jahrhunderts selbst und machten Gewinne. Indem bei Eisenbahnen und Straenbahnen berwiegend Verkehrswege und Verkehrsmittel in einer einheitlichen Gesellschaft zusammengefat waren, konnte eine Gesamtbilanz relativ leicht hergestellt werden. Vllig anders beim Straenverkehr, der die strukturelle Trennung von Verkehrsmitteln (Busse, Lkw, Pkw) und Verkehrstrger (Straen, Brcken) kennt.

Die Eisenbahnen in Deutschland befanden sich bis 1871 berwiegend und bis 1918 zu einem groen Teil in privater Hand. ffentliche Verkehrsunternehmen - wie Straenbahn- und Busgesellschaften - befanden sich in ihrer Mehrzahl bis Ende der 20er Jahre in privater Hand. Diese Verkehrsunternehmen waren profitabel. Mehr noch: Einer der Grnde fr die Verstaatlichung und Kommunalisierung von Eisenbahnen und Straenbahn-Gesellschaften war ihre Profitablilitt: Stdte, Kommunen, Lnder und der Staat profitierten von diesen Einnahmen in erheblichem Ma.

Die Reichsbahn wurde 1918 verstaatlicht. Sie war zu diesem Zeitpunkt aufgrund des Raubbaus whrend des Weltkriegs und aufgrund von Sonderbelastungen in der Nachkriegszeit erstmals finanziell angeschlagen. Dennoch wurde ihr auferlegt, fr einen Groteil der Reparationen, die das Deutsche Reich auf Grundlage des Versailler Vertrages zu zahlen hatte, aufzukommen. Zwischen 1925 und 1930 summierte sich der Betrag, der von der Reichsbahn fr Reparationen und andere Abgaben an den Staatshaushalt abgefhrt wurden, auf die gewaltige Summe von 5,5 Milliarden Reichsmark.(8)

hnlich verhielt es sich mit den Unternehmen des ffentlichen Verkehrs in den Stdten. In Berlin z.B. waren die Straenbahnen, die mehr als 50 Prozent des ffentlichen Verkehrs auf sich vereinten, bis 1929 in privater Hand. Als sie kommunalisiert wurden, warfen sie fr die Stadt Berlin Gewinne ab.(9)

Straen hingegen wurden von vornherein und zu fast 100 Prozent subventioniert. 1873 beispielsweise hatte das Straennetz im Deutschen Reich eine gesamte Lnge von 115.000 km, 1913 waren es 300.000 km und 1933 bereits 450.000 km. Zu diesen Zeitpunkten gab es, wie bereits dargestellt, nur eine kleine Zahl Pkw bzw. Kfz. Es erfolgte eine Subventionierung, die bei 80 bis 90 Prozent der Gesamtkosten gelegen haben mu. Die spezifischen Steuern, mit denen diese Verkehrsart belastet wurde, deckten maximal 20 Prozent der staatlichen Ausgaben fr Straenbau, -erhalt, fr Verkehrspolizei usw.

Straenbau wurde vor allem in Krisen und Kriegen vorangetrieben, wobei drei Motive dies erklren drften.

1. Die Untersttzung fr die Autoindustrie und die Baufirmen im Straenbau,
2. Die Ziele der Rstungs- und Kriegs(vorbereitungs)politik,
3. Manahmen gegen die Arbeitslosigkeit bzw. Angst vor einer sozialen Explosion.

Mussolini lie bereits in den 20er Jahren in grerem Mastab Autostrade bauen. Die USA legten Anfang der 30er Jahre groe Programme auf, um den Highway-Bau voranzutreiben und die Massenerwerbslosigkeit einzudmmen.

Die Tatsache, da es sich hier jeweils um eine enorme Subventionierung einer spezifischen Verkehrsart handelte, wurde bereits strukturell verschleiert. Straen und Kfz bilden nicht eine Einheit wie Schienen und Loks/Waggons. Es kann leicht die Ideologie verbreitet werden, der Autoverkehr decke seine Kosten. Dabei sind selbst privat betriebene Autobahnen, auf denen Maut kassiert wird, nur dann rentabel, wenn der Staat zuvor den groen Teil der Baukosten finanziert hat. Als Gesamtprojekte sind sie alle unrentabel und viele dieser Autobahnbetreibergesellschaften in Frankreich, in Italien, in Spanien oder Mexico muten nach kurzem, privaten Betrieb spter vom Staat wieder bernoimmen werden, der sie nun verlustreich betreibt.

Auer im Fall der Atomindustrie drfte es kaum ein anderes Beispiel im 20. Jahrhundert geben, wo das kapitalistische Prinzip der Vergesellschaftung von Verlusten und der Privatisierung von Gewinnen derart ausgeprgt verwirklicht wurde.

Mit den "Straen des Fhrers" wurde gezielt und staatlich subventioniert die Konkurrenz zum vorherrschenden Eisenbahnbetrieb entwickelt. Die Reichsbahn wurde darberhinaus benutzt, den Reichsautobahnbau - und damit die eigene Konkurrenz - zu finanzieren und mitzuorganisieren.

Bereits am 27. Juni 1933 wurde das Gesetz zur Begrndung des Unternehmens "Reichsautobahn" erlassen. Die Reichsautobahngesellschaft lieh sich nicht nur den Namen und einen Teil des Images von den - erfolgreichen - Eisenbahnen. Sie wurde auch von der Reichsbahn direkt finanziert. Sie war eine Tochtergesellschaft der Reichsbahn. An direkter Untersttzung mute die Reichsbahn zur Finanzierung des Reichsautobahnbaus ihrer Tochter 600 Millionen Reichsmark bezahlen. Darberhinaus hatte die Reichsbahn der Reichsautobahngesellschaft den Verwaltungsapparat zu stellen und, fr die Materiallieferungen beim Straenbau, ihren Dienstgut-Tarif zu gewhren. Hinzu kamen Reichsbahnwerksttten, die im Zweiten Weltkrieg zweckentfremdet fr die Reparatur von Wehrmacht-Kfz und Panzermotoren eingesetzt werden muten. Der Gesamtbetrag an finanzieller und materieller Hilfe der Reichsbahn fr den Autobahnbau drfte sich damit bei weit mehr als 1,5 Milliarden Reichsmark belaufen. Bedenkt man die zuvor erwhnten Reichsbahnmittel, die fr die deutschen Reparationen zu zahlen waren, bedenkt man weiter die gewaltigen Summen, die der Kriegseinsatz der Reichsbahn auferlegte, dann fand im Zeitraum 1925-1948 ein kriegsbedingter und von auen aufgezwungener Proze des konomischen Aussaugens dieses nationalen Schienenverkehrsmittels statt.

Es drfte ziemlich einmalig in der Wirtschaftsgeschichte sein, da eine bestimmende Branche die mit ihr konkurrierende subventioniert und hochpppelt. In jedem Fall widerspricht es der Theorie jener Ritter fr die freie Marktwirtschaft, die heute in der Regel gleichzeitig die "Freiheit des Straenverkehrs" gegen "Reglementierung" usw. verteidigen. Der Straenverkehr htte keinerlei Chance gehabt, gegenber dem Schienenverkehr an Boden zu gewinnen, wren da nicht die massiven staatlichen Eingriffe zu seinen Gunsten und, in Deutschland, die direkte finanzielle und materielle Hilfe fr ihn durch die Konkurrenz, die Reichsbahn, gewesen.

Nicht verschwiegen werden darf, da die fr die Reichsbahn Verantwortlichen diese Politik mittrugen - einschlielich des fahrplanmigen Einsatzes der Reichsbahn bei der Vernichtung des jdischen Volkes. Ein Verbrechen, das ohne die Reichsbahn und ihre Kapazitten in diesem Umfang nicht htte stattfinden knnen.

Dazu kommt: Millionen Reichsmark an Einnahmen hatte die Reichsbahn dadurch, da die Jdinnen und Juden den Transport in die Vernichtungslager erzwungenermaen bezahlten: Jede deportierte Person wurde veranlat, 25% ihres Barvermgens als "Schenkung" abzugeben; dieses Geld wurde "ordnungsgem" via "Sonderkonto W" beim Reichssicherheitshauptamt eingezahlt und mit der Reichsbahn abgerechnet. Auch auf diesem Wege (Reichsbahn finanziert Reichsautobahn) sind die von den Nazis gebauten Autobahnen, auf denen heute noch gefahren wird, Mahnmale der mrderischen Vernichtung des jdischen Volkes.

Dienststelle "33"

Die Reichsbahn, dieser brokratische Moloch, der 1942 fast eine halbe Million Beamte und 900.000 Arbeiter beschftigte, war eine der grten Organisationen des Dritten Reichs. Die Reichsbahn gehrte dem Verkehrsministerium an, das sich daneben um Straen und Schiffahrtskanle zu kmmern hatte und an dessen Spitze Julius Dorpmller stand, ein lterer Herr, der dieses Amt von 1937 bis Kriegsende innehatte. Der fr die Reichsbahn zustndige Staatssekretr war anfangs Kleinmann, ab 23.Mai 1942 Ganzenmller, ein 37jhriger fhiger Technokrat und strenger Nationalsozialist.

Als in sich geschlossener, nach auen abgegrenzter Apparat war die Reichsbahn in ihrem Erscheinungsbild ebenso "unpolitisch", wie die Sicherheitspolizei in dem ihren als Inbegriff des Nazismus zu gelten hatte. Doch die Eisenbahn war es, von der Speers Rstungsministerium beim Transport seiner Rstungsgter, die Wehrmacht beim Transport ihrer Truppen und das Reichssicherheitshauptamt (RSHA) bei der Deportation der Juden abhngig waren. Fr all diese Operationen war die Reichsbahn unverzichtbar...

Jede Reichsbahndirektion besa ein Betriebsamt und ein Wagenbro. In jedem Betriebsamt gab es eine Dienststelle "33", die fr Personenzge zustndig war. Obwohl die Juden in Gterwaggons transportiert wurden, buchte man sie bei der Reichsbahn als gewhnliche Fahrgste. Grundstzlich befrderte man gegen Barzahlung jede Gruppe von Reisenden. Basistarif war der 3.-Klasse-Fahrpreis: vier Pfennig pro Streckenkilometer. Gruppentarife wurden gewhrt, wenn wenigstens 400 Personen zu befrdern waren. Der entsprechende Fahrpreis wurde dem Antragsteller der Gruppenbefrderung in Rechnung gestellt. Im Falle der jdischen Todeszge war dies das RSHA. Fr die Deportierten war der einfache Fahrpreis zu entrichten, fr die mitreisende Bewachung mute eine Rckfahrkarte gelst werden. 

Der Grundsatz, da Deportierte wie gewhnliche Reisende zu behandeln waren, wurde auch bei der organisatorischen Abwicklung befolgt. So wurden fr die fahrplanmige Abfertigung der Todestransporte Beamte aus der Personenbefrderung, nicht etwa Frachtgutsachverstndige herangezogen...

Die eigentliche Abfertigung der Zge war Aufgabe eines gewaltigen Netzwerks von Eisenbahnen... Wo deutsche Eisenbahnbehrden errichtet wurden, wie etwa in Polen und Frankreich, entsprach ihr Aufbau dem Reichsmodell bis hinunter zu den Dienststellen "33" fr die Abferigung der Judenzge. Das Festhalten an dieser altbewhrten Verwaltungsstruktur ging einher mit der Neigung zu Routineentscheidungen. In der alltglichen Abwicklung des Transportaufkommens war die Deportation der Juden somit eingebettet in die blichen Verfahren der Zuteilungen von "rollendem Frachtraum" an "Bedarfstrger" und der Zuweisung freier Streckenzeiten...

In der Tat gab es Zeiten, zu denen smtliche verfgbare Lokomotiven und Wagen von militrischen und industriellen "Bedarfstrgern" mit Beschlag belegt waren oder zu denen der zivile Personenverkehr auf berlasteten Strecken wochenlang eingeschrnkt oder gnzlich eingestellt werden mute. Solche Notlagen erforderten besondere Anstrengungen, um die Verladung der Juden zum frhestmglichen Zeitpunkt sicherzustellen. Die Eisenbahner waren sich der in sie gesetzten Erwartungen bewut. So unglaublich es klingen mag, mitunter wurden Judentransporte als "Wehrmachtszge" abgefertigt, um ihr Fortkommen zu beschleunigen... 

Die reibungslose Abwicklung eines Transports wurde mit Hilfe eines "durchgehenden Fahrplans" gewhrleistet, der die - jeweils benachbarte Direktionen betreffende - Abschnitte des Bedarfsplans zusammenstellte. Die Juden-Sonderzge waren in den Bedarfsplan aufzunehmen; fr den Fall jedoch, da alle Zeitspalten besetzt waren, konnte die betreffende Dienststelle "33" einen "Sonderfahrplan" aufstellen, der den Transport zwischen anderen Zgen ber die Freistrecken lotste. Wie Eichmann spter bemerkte, war die Erstellung von Fahrplnen "eine Wissenschaft fr sich". Aufgrund von Kriegsbedingungen wurden die Fahrplananordnungen hufig korrigiert. Das wiederum machte stndige Telefonate und Telegramme erforderlich, um Strungen und Stockungen zu handhaben. Am Ende aber wurden die Juden in den Tod geschickt, die leeren Waggons neuerlich dem "Wagenumlauf" zugefhrt. Die Aufgabe wurde bewltigt... (Raul Hilberg, "Die Vernichtung der europischen Juden", Band 2, Kap. VIII)

Vom Renn(kampf)fahrer zum Panzerfahrer

Die Ideologie der Volksmotorisierung entsprach tatschlich dem faschistischen Regime und dessen Ideologie. Allerdings: es war pure Ideologie. In Wirklichkeit gab es im NS-System nicht einmal die Anstze einer Volksmotorisierung. Diese wurde erst in den 60er und 70er Jahren realisiert - mit auffallend wenigen Abstrichen an den ursprnglichen Volksmotorisierungsplnen der Nazis.

Im Mittelpunkt dieser Ideologie steht der Einzelne oder die Kleinfamilie - nicht Gruppen oder Kollektive oder Nachbarschaften. Zur "Volksgemeinschaft" wird die atomisierte Gesellschaft nur durch Vermittlung eines Fhrers und im Rahmen eines streng hierarchisch gegliederten "Volkskrpers". Der KdF-Wagen verhie einer konomisch ausgebeuteten und politisch jeder Artikulation beraubten Bevlkerung eine ideale Ersatzbefriedigung:

Autofahren entspreche "dem natrlichen Drang des Menschen nach Freiheit"; der Pkw sei gerade fr die "in ihren sonstigen Lebensmglichkeiten beschrnkten (!) Schichten nicht nur ntzlich, sondern diesen vor allem an Sonn- und Feiertagen die Quelle freudigen Glcks", so Adolf Hitler, der selbst die "Fahrt mit dem Kraftwagen ber Land besonders schtzt, weil kein anderes Verkehrsmittel eine so enge Verbundenheit des Reisenden mit Volk und Landschaft so ermglicht wie der Kraftwagen."(10)

Die groen Freiheiten werden in dieser Gesellschaft - in der faschistischen wie in der brgerlich-demokratisch verfaten - den Individuen versagt. Die groe Mehrheit der Bevlkerung entscheidet nicht darber, welche Politik betrieben wird: Butter oder Kanonen, Frieden oder "totaler Krieg", Treibhauseffekt/Atomkraft oder Energie- und Verkehrswende. Alle diese groen Fragen und Alternativen wurden und werden anderswo entschieden.

Anstatt der groen Freiheit - der Freiheit, die entscheidenden Fragen der Menschheit und des Menschseins mitzubestimmen -, werden den Individuen "kleine Fluchten" geboten: in Blechkisten. Die "Fahrt mit dem VW ins Grne" (aber auch die Flucht mit dem Trabi in die Datsche) - das sind die Surrogate.

Das war, wie angedeutet, in der DDR leider nicht anders. Diese verfolgte nur im Bereich des Gterverkehrs eine andere, volkswirtschaftlich eher rationale Politik, die die Schiene bevorzugte. Im Personenverkehr setzte sie ebenfalls auf den motorisierten Individualverkehr - und bediente damit ein Motorisierungs- und Konsummodell, bei welchem der Westen uneinholbar war und der Wunsch nach den echten Volkswagen anstelle der Kopie Trabant noch gesteigert wurde.

Die Vereinzelung des Menschen im Kraftwagen und sein - vergebliches - Streben, mit diesem und durch diesen der groen Freiheit entgegenzurasen, findet in der Person des uniformierten und anonymisierten Rennfahrers seine Konkretion.

Viktor Klemperer, der jdische Gelehrte, der den Nationalsozialismus berlebte und ber diese Zeit uerst kluge und przise Beobachtungen festhielt, hat in seinem Buch "LTI" ber die Sprache und Symbolik des Dritten Reiches die folgende Beobachtung gemacht:

"Die Uniform, in der das nazistische Heldentum (auch) auftaucht, ist die Vermummung des Rennfahrers, sind sein Sturzhelm, seine Brillenmaske, seine dicken Handschuhe. Der Nazismus hat alle Sportarten gepflegt, und rein sprachlich ist er von allen anderen zusammen nicht derart geprgt wie vom Boxen; aber das einprgsamste und hufigste Bild des Heldentums liefert in der Mitte der dreiiger Jahre der Autorennfahrer: nach seinem Todessturz steht Bernd Rosenmeyer eine Zeitlang fast gleichwertig mit Horst Wessel vor den Augen der Volksphantasie... Eine Zeitlang sind die Sieger im internationalen Autorennen, hinter dem Lenkrad ihres Kampfwagens oder an ihn gelehnt oder auch unter ihm begraben, die meist photographierten Tageshelden. Wenn der junge Mensch sein Heldenbild nicht von den muskelbeladenen, nackten oder in SA-Uniform steckenden Kriegergestalten der Plakate und Denkmnzen dieser Tage abnimmt, dann gewi von den Rennfahrern; gemeinsam ist beiden Heldenverkrperungen der starre Blick, in dem sich vorwrtsgerichtete harte Entschlossenheit und Eroberungswille ausdrcken."

Die bergang vom Rennfahrer und seinen "zivilen", aber ebenfalls tdlichen Wettkmpfen zum Panzerfahrer und zum Krieg sind dabei flieend. Victor Klemperer:

"An die Stelle des Rennkampfwagens tritt von 1939 an der Tank, an die Stelle des Rennfahrers der Panzerfahrer. So nannte der Landser nicht nur den Mann am Steuer, sondern auch die Panzergrenadiere."(11)

Bertholt Brecht versuchte in einem Gedicht an diesem Mythos des anonymen, maschinenhnlichen Panzers anzuknpfen und gleichzeitig aufzuzeigen, da es sich um einen Mythos handelt und da er zerstrt werden kann, wenn an die Stelle der Anonymitt das Individuum tritt:

"General, Dein Tank ist ein starker Wagen.
Er bricht einen Wald nieder und zermalmt hundert Menschen.
Aber er hat einen Fehler:
Er braucht einen Fahrer."(12)

Das nationalsozialistische Topos, der Pkw bringe individuelle Freiheit und Eisenbahnen seien "starre Systeme" und mit Zwang verbunden, taucht auch in den neueren Debatte auf:

Die "Tageszeitung/taz" wute bereits 1985:

Die Eisenbahn ist "die wohl beeindruckendste Staatstechnologie der letzten Jahrhunderte. Ungeniert entfaltete sich in ihr die Macht des Staates."(13)

Einmal abgesehen davon, da an diesem Satz nichts stimmt - die Eisenbahnen des 19.Jahrhunderts waren berwiegend privatkapitalistisch organisiert, in ihnen entfaltete sich die Anarchie des Manchesterkapaitalismus und sie dokumentierten die Ohnmacht des Nachtwchter-Staates - ist interessant, da es die NS-Ideologie war, die diesen vermeintlichen Zusammenhang zwischen "Zwang = Eisenbahn" und "Freiheit = Kraftwagen" entwickelte. 

So heit es in einer NS-Publikation:"Mit der Eisenbahn, sagte der Fhrer, habe die individuelle Freiheit des Verkehrs aufgehrt. Das Mittel dieser vollstndig neuartigen berwindung von Entfernungen habe sich in kurzer Zeit zum Herrn erhoben, der allmchtig die Zeiten der Lebensvorgnge, soweit sie mit dem Verkehr zuammenhingen, fahrplanmig bestimme und regle. Schon frhzeitig habe man versucht, sich aus dem Zwang des Fahrplans und von der festgelegten Schiene freizumachen... Jahrzehnte ber Jahrzehnte htten vergehen mssen, ehe die richtige Idee, dem Menschen ein dem eigenen Befehl gehorchendes Verkehrsmittel zur Verfgung zu stellen, verwirklicht werden konnte... Daimler und Benz waren es, die bahnbrechend den neuen Konkurrenten der unterdes schon bersicher gewordenen Eisenbahn ins Leben riefen... Im Kraftwagen... habe der Mensch Verkehrsinstrumente erhalten, die wieder dienende Mittel zum Zweck wurden. Nicht der Fahrplan vergewaltige seine Entschlsse, sondern sein Wille bediene sich des ihm ununterbrochen gehorchendem Verkehrsinstrumentes."(14)

Der von der NS-Propaganda gepriesene Kraft-durch-Freude-Wagen wurde im brigen von den internationalen Medien keineswegs als typisches Produkt des Nationalsozialismus gesehen. Vielmehr galt dieser als vorbildlich und universell.

Die "Times" in London uerte: "Das Volksauto von Herrn Porsche schlgt alles. England wird von den Deutschen lernen mssen!" Die "New York Times" erkannte die Verbindung zwischen Detroit und Fallersleben/Wolfsburg: "Sie haben uns das Auto fr jedermann nachgemacht, es aber weiter spezialisiert. Wir sollten das Ergebnis gut studieren." "L'Auto" in Paris schrieb anllich der Vorstellung des ersten Kfer-Prototyps: "Dies ist der Wagen, der uns fehlt!"(15)

Dieser Kraftwagen fehlte jedoch nicht nur in Frankreich, auch die "Volksgenossen" in NS-Deutschland erhielten ihn nicht.

Bis Kriegsende wurden nur einige hundert zivile Volkswagen gefertigt. Diese dienten vor allem als Bestechungsgeschenke fr NS-Gren. So hie es in einem Schreiben der Daimler-Benz AG an Hermann Gring:

"Aus diesem Grund sprechen wir die ergebendste Bitte aus, da wir, hochzuverehrender Herr Ministerprsident Gring, Ihnen diesen Wagen zur Verfgung stellen drfen, um seine Fahreigenschaften eingehend kennenzulernen."(16)

Anmerkungen zum gesamten Thema

1)	"Vlkischer Beobachter" vom 9.3.1934.
2)	Wiedergegeben im OMGUS-Report, a.a.O., S.156.
3)	"Die Strae", Heft 9, 1935, S.298; Hervorhebungen von w.w.
4)	Henry Ford "Erfolg im Leben", Mnchen 1952, S.37.
5)	"Die Strae", Heft 1/1934.
6)	Dies ist eine verkrzte Darstellung. Tatschlich kannten bereits die Ferneisenbahnen ab der Mitte des 19. Jahrhunderts eine vergleichbare Tendenz. Wenn man so will, dann legten die Ferneisenbahnen in ihrem entwickelten Stadium ein weitgehend von den existierenden groen Stdten "abgehobenes" Netz ber die Nationalstaaten, whrend die Autobahnen ein vergleichbares Netz ber Kontinente (Nordamerika, Westeuropa) legten und legen. Die Verbindungen fr und Netze von Hochgeschwindigkeitszgen (TGV, ICE, TAV), die Ende des 20. Jahrhunderts entwickelt und gebaut werden, bertragen sodann das Prinzip der Highways und Autobahnen auf die Schienenverkehrsmittel.
7)	"Vlkischer Beobachter", 28.9.1933.
8)	Darin enthalten sind Pensionen und Dividenden von 160 Millionen jhrlich, die an die Industrie abgefhrt wurden. Vgl. Winfried Wolf "Eisenbahn und Autowahn", Hamburg 1992 (3. Aufl.), S.137ff.
9)	Vgl. Winfried Wolf "Berlin - Weltstadt ohne Auto. Eine Verkehrsgeschichte", Kln 1994
10)	Wiedergegeben in: Reinhard Doleschal/Rainer Dombois (Hrsg.), "Wohin luft VW? Die Automobilproduktion in der Wirtschaftskrise", Hamburg 1982, S.23; und Hanno Loewy, "Reichsautobahnen-Pyramiden des Dritten Reichs" in: "links", Offenbach, Juni 1983.
11)	Viktor Klemperer "LTI", Leipzig 1993 (Erstverffentlichung 1947), S.10.
12)	Bertolt Brecht "Gesammelte Gedichte", Band 2, Frankfurt/M. 1967, S.638.
13)	Michael Hennecka, "Hundertfnfzig Jahre Eisenbahn", in: "Tageszeitung" vom 18.1.1985.
14)	Wilfried Bade "Das Auto erobert die Welt. Biographie des Kraftwagens", Berlin 1938, S.317f.
15)	Wiedergegeben in: Hans Dollinger "Die totale Autogesellschaft", Mnchen 1972, S.131.
16)	Schreiben der Daimler-Benz AG an Hermann Gring vom 12.1.1934.

