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23.06.2007
Wachstum über alles
Kapital tötet Raum und Zeit: Globalisierung, Transportinflation und
Privatisierungen (Teil I)
Von Winfried Wolf
Nach Heinrich Heine beginnt mit den »Eisenbahnen ein neuer Abschnitt in der
Weltgeschichte. (...) Durch die Eisenbahnen wird der Raum getötet, und es
bleibt uns nur noch die Zeit übrig (...) Mir ist, als kämen die Berge und
Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der
deutschen Linden; vor meiner Tür brandet die Nordsee.«
Dieses Zitat wurde vielfach angeführt, immer wie hier wiedergegeben,
allerdings ohne die Auslassungszeichen und damit unzulässig verkürzt. Im
Original heißt es wie folgt: »Durch die Eisenbahnen wird der Raum getötet,
und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig. Hätten wir nur Geld genug, um
auch die letztere anständig zu töten!«1
Mit der Globalisierung ist es soweit. Es ist »ausreichend Geld«, es ist
genügend gewalttätiges Kapital vorhanden, um Raum und Zeit »anständig zu
töten«. Meine Thesen lauten: Es besteht ein enger Zusammenhang zwischen dem
»modernen Kapitalismus«, der auch als »Neoliberalismus« und »Globalisierung«
bezeichnet wird, einer »Transportinflation«, den Privatisierungen (u. a. der
Eisenbahnen) und schließlich der Zerstörung der Umwelt und der wachsenden
Belastung des Weltklimas.
Interessanterweise sind in der globalisierungskritischen Bewegung der
»internationale Transportsektor« und »die Transportinflation« kaum ein
Thema. In der 2006er Ausgabe des »Atlas der Globalisierung«, der von Le
Monde Diplomatique herausgegeben wird, tauchen die Themen »Verkehr« und
»Transporte« schlicht nicht auf.
Letzten Endes ist die aktuelle Form der kapitalistischen Globalisierung nur
möglich, indem alle Barrieren und Schutzmechanismen niedergerissen werden -
alle natürlichen (z.B. topographischen), alle institutionellen und
gesetzlichen und alle kulturellen Begrenzungen und Eingrenzungen. Auf diese
Weise werden alle Bereiche des gesellschaftlichen Lebens und alle Regionen
und Winkel auf dieser Welt allein dem Grundprinzip kapitalistischer
Produktion unterworfen: dem der Erzielung eines maximalen Profits in
kürzestmöglicher Zeit. In diesem Sinn ist die Voraussetzung der
Globalisierung die Rücksichtslosigkeit gegenüber allen natürlichen,
moralischen und gesetzlichen Begrenzungen. In den Worten von Elmar Altvater:
»Globalisierung ist die Folge der Beschleunigung aller Prozesse in der Zeit
- in der Produktion wie im Transport - und der Expansion in alle Räume mit
Waren, Dienstleistungen, Kapital, Menschen.«2 Im Kapitalismus existierte
immer die grundlegende Tendenz einer solchen Beschleunigung und
Rücksichtslosigkeit. Allerdings gibt es erst seit jüngerer Zeit ausreichend
technische Mittel, Geld und Kapital, um sie Wirklichkeit werden zu lassen.
Der Spontispruch aus den 1970er Jahren »Nieder mit den Alpen - freier Blick
aufs Mittelmeer!« erhält durch den Lötschberg-Tunnel (gerade realisiert),
den Gotthardt-Tunnel (zur Hälfte realisiert) und den Brenner-Basistunnel
(projektiert) eine interessante Konkretisierung. Vergleichbares gilt für die
Scanlink-Brücken- und Tunnelverbindungen zwischen Dänemark und Schweden
(realisiert), für die Fehmarn-Verbindung Deutschland-Dänemark (projektiert),
für den Somport-Tunnel in den Pyrenäen und für die
Hochgeschwindigkeitsstrecken über die Pyrenäen (alles realisiert).
Das sind keine zufälligen »Entbettungsprojekte«. In der Europäischen Union
gibt es den European Round Table (ERT), eine Art ZK der EU-Bourgeoisie, in
dem rund 50 Bosse der 50 mächtigsten Konzerne mit Sitz in der EU, der
Schweiz und Norwegen zusammenarbeiten. Einer der ersten strategischen Texte
des ERT trug den Titel »Missing Links«, veröffentlicht 1985. In diesem Text
wurden die oben genannten Infrastrukturprojekte konkretisiert und als
»europäische Aufgabe« präsentiert. Wenige Jahre später übernahm die
EU-Kommission diese Zielsetzungen als »TEN-Transeuropäische Netze« und
garantierte mit Milliarden-Euro-Summen ihre Realisierung. Diese Projekte
sind Teil der neuen Rücksichtslosigkeit gegenüber Umwelt, Natur, Klima und
Menschen. Sie sind wichtige Beiträge für schranken- und grenzenlose
Transporte und für ein ungehemmtes Profitdiktat vor allem im Logistik- und
Transportsektor.
»Entbettung der Ökomonie«
Wachstum wird im Kapitalismus als einzig gangbarer Weg für eine
zukunftsfähige Entwicklung fetischisiert. Es gerät in Vergessenheit, daß die
Menschheit jahrtausendelang kein Wachstum kannte bzw. daß sich dieses
weitgehend auf das (geringe) Wachstum der Bevölkerungszahl reduzierte. Es
muß ins Gedächtnis gerufen werden, daß, so Elmar Altvater, »die
jahresdurchschnittliche Wachstumsrate des Bruttoinlandsproduktes sich
zwischen 1820 und 1998 auf einen globalen Durchschnitt von etwa 2,2 Prozent
im Jahr verzehnfachte, nachdem sie in den Jahrtausenden zuvor bei höchstens
0,2 Prozent gelegen hatte.«3
Im Zeitalter der Globalisierung kommt es zu einem immer stärker »nach außen
gerichteten« Wachstum. Zwischen 1980 und 2000 hat sich das weltweite
Bruttoinlandsprodukt in etwa verdoppelt. Der Welthandel wuchs im gleichen
Zeitraum, in deflationierten US-Dollar-Werten gemessen, um das Dreifache.
Die stofflichen weltweiten Transporte (z.B. in Form der umgeschlagenen
Tonnage in den Häfen oder der zurückgelegten Tonnenkilometer) haben sich im
selben 20-Jahres-Zeitraum verzehnfacht.
In globalisierungskritischen Kreisen wird vielfach das »Abheben der
Finanzmärkte« als Bedrohung beschrieben. Das ist zutreffend, wobei die
daraus resultierenden Gefahren »nur« die Finanzmärkte selbst betreffen und
der größte (daraus resultierende) anzunehmende Unfall ein Kollaps der
Finanzmärkte und eine Weltwirtschaftskrise wäre. Doch es gibt auch ein
»Abheben der Transportmärkte«, eine beschleunigte »Entbettung der Ökonomie«,
das noch bedrohlicher sein könnte, da hier der GAU in einem stofflichen
Kollaps, u. a. in einer unverträglichen Klimaveränderung, besteht.
Three-Letter-Word: TEU
Die wichtigste technische Voraussetzung für das Abheben der Transportmärkte
ist die TEU. Dieser Begriff sollte, ähnlich wie andere »Three-Letter-Words«
à la WTO, IWF und MAI, baldmöglichst in die Terminologie der
Antiglobalisierungsbewegung aufgenommen werden. TEU steht für »Twenty Foot
Equivalent Unit« und meint den internationalen Standardcontainer. Dieses
Behältnis ermöglicht erst in sich geschlossene Transporte von Anfang bis zum
Ende einer Transportkette, also vom Versandstart im Inland, dem ersten
Transport zu einem Seehafen, der Verschiffung auf einem Containerschiff zu
einem anderen Seehafen und schließlich einem neuen Landtransport zum Kunden.
Bei dieser Transportkette per Container wurden Lager und Warenhäuser in den
Häfen zunehmend überflüssig, was den entscheidenden Beitrag zur
Transportbeschleunigung und zur Verbilligung der Transporte darstellte.
Interessanterweise waren es der Zweite Weltkrieg und der Koreakrieg, in dem
Vorläufer des Containers - dort für die US-Truppen - erstmals eine größere
Rolle spielten. Und es war die Ware Whiskey, bei deren Transport Container
erstmals massenhaft zum Einsatz gelangten, u. a. weil die Diebstahlquote
dieses ebenso hochgeistigen wie höchst teuren Getränks in den Hafenlagern
sehr hoch war.
Nur 17 Prozent der Schiffe der gesamten Welthandelsflotte sind
Containerschiffe. Doch bereits mehr als 70 Prozent aller international
gehandelten Waren werden in Containern und auf Containerschiffen
transportiert4, was wesentlich dazu beigetragen hat, daß die weltweiten
Transporte in einem Ausmaß wie nie zuvor beschleunigt wurden. Dies stellt
den stofflichen Kern der Globalisierung dar. 1985 gab es in den Häfen der
Welt einen Umschlag von 57 Millionen Standardcontainern, im Jahr 2000 waren
es 236 Millionen TEU und 2006 bereits 436 Millionen. Damit kam es im
20-Jahreszeitraum zu einer Verachtfachung der Transporte und allein in den
vergangenen sechs Jahren zu einer Verdopplung. Bis 2012 soll der
Containerumschlag nochmals um mehr als 50 Prozent wachsen.
Die zukünftigen Beschleunigungen und Verbilligungen im Transport sind vor
allem durch neue Größenordnungen bei den Containerschiffen und durch einen
enormen Ausbau der Infrastruktur bedingt. Die gängigen großen
Containerschiffe transportieren 6000 bis 7000 TEUs. Mit dem Carrier »Emma
Maersk« ist bereits ein Containerschiff unterwegs, das offiziell 11000 TEUs
transportiert, nach anderen, realistischen Berechnungen sind es jedoch
13500.
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Bild 1
http://www.jungewelt.de/serveImage.php?id=7316&type=o
Weltbruttoinlandsprodukt, Welthandel in US-Dollar (deflationiert) und
stofflicher Umschlag in den Häfen der Welt (in Tonnen)
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Neue Wege für den Profit
In den letzten Jahren gab es einen enormen Konzentrationsprozeß im
internationalen Hafen-, Reeder- und Logistikgeschäft. So bilden sich
zunehmend internationale Hafenbetreiber-Konzerne heraus, die teilweise auch
eine vertikale Komponente enthalten und mit den Reedereien und
Logistik-Konzernen verbunden sind. 2005 übernahm der staatliche
Hafenbetreiber von Abu Dubai, Dubai Ports World (DP World), den auf eine
165jährige Tradition zurückblickende britischen Hafenbetreiber P&O. Die
weltweit führenden Hafenbetreiber sind Hutchison Whampoa (Hongkong), AP
Moeller-Maersk (Dänemark), Eurogate (Deutschland; Hamburg und Bremen) und
PSA International (Singapur).
Ausgebaut werden auch die internationalen Schiffahrtswege. Die
spektakulärste Entscheidung wurde in diesem Bereich 2006 in Panama mit dem
Referendum zugunsten des Ausbaus des Panamakanals getroffen. Dieses für den
Welthandel wichtige Nadelöhr - rund fünf Prozent des Welthandels passieren
den Panamakanal - wird bis 2014 für gigantische »Post-Panamax-Frachter«
schiffbar gemacht: Bisher kann er von Containerschiffen mit maximal 294
Meter Länge und bestückt mit 4500 Standardcontainern passiert werden,
zukünftig soll er für 366 Meter lange Frachter mit bis zu 12000 TEU
befahrbar werden. Das Frachtaufkommen soll sich mehr als verdoppeln.
Bahnchef Hartmut Mehdorn und die russische Regierung betreiben das Projekt
einer schnellen, durchgehenden Schienenverbindung von China durch Rußland
und bis nach Deutschland, um auf diese Weise den klassischen Transportweg
von Asien nach Europa zur See um mehrere Tage zu verkürzen.
Konkreter als das Projekt der Deutschen Bahn AG scheint dasjenige der VR
China zu sein, die in Europa einen neuen großen Hafen für den
Containerschiffsverkehr zwischen -Asien und Europa und mit Drehkreuzfunktion
für Europa bauen will. Die Wahl fiel dabei auf den griechischen Hafen Piräus
bei Athen. Investiert werden soll rund eine Milliarde Euro; die Kapazität
des Hafens würde auf 4,5 Millionen TEU verdreifacht. Zusammen mit dem
Containerhafen von Thessaloniki (3,5 Millionen TEU), der im Verbund mit
Piräus betrieben werden soll, würde eine Kapazität in der Größenordnung des
Hamburger Containerhafens erreicht werden. Der chinesische Hafenbetreiber
Cosco, der für das Engagement in Griechenland im Gespräch ist, kontrolliert
bereits 70 Prozent des Containerhafens im italienischen Neapel. Die enge
chinesisch-griechische Zusammenarbeit erklärt sich aus den Tatsachen, daß
Griechenland mit der weltweit drittgrößten Containerflotte den größten Teil
seiner neuen Schiffe in der VR China fertigen und daß die VR China im
Gegenzug 80 Prozent ihrer Erdöl- und Rohstoffimporte in griechischen Tankern
und Trockengutfrachtern importieren läßt.
Viele Projekte zum Ausbau der Infrastruktur werden damit begründet, Engpässe
und »Nadelöhre« zu beseitigen. Doch wie bei den »Anti-Stau-Projekten« im
Straßenverkehr ergibt sich immer: Die Beseitigung eines Engpasses durch
»Weitung« mündet darin, daß sich neue Passagen als neue »Nadelöhre«
herausstellen. Insbesondere werden im Anschluß gewaltige Ausbaumaßnahmen im
sogenannten Hafenhinterland gefordert. Hier stehen dann neue Ausbauten von
Straßen, Binnenwasserwegen und Schienenwegen auf der Tagesordnung.
Die erwarteten Steigerungsraten im Schiffsverkehr sind derart groß, daß sich
am Ende die gesamte Infrastruktur der Binnenökonomie als ein einziger Engpaß
erweisen muß. Eine im Oktober 2006 vorgelegte Studie des Hamburger
Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) und der Hamburger Berenberg Bank über die
»Langfristigen Trends der maritimen Wirtschaft und Logistik« kommt zu dem
Ergebnis, daß sich das Frachtvolumen in den europäischen Seehäfen bis zum
Jahr 2030 verdoppeln wird, daß gleichzeitig das Volumen des
Containerumschlags in den europäischen Häfen sich »mehr als versechsfachen«
würde. Das sind Steigerungsraten, die jede bestehende Infrastruktur
überfordern, die den Begriff »Entbettung« erneut konkretisieren und die
negativen Auswirkungen auf Umwelt und Klima potenzieren.
Transportweltmeister Deutschland
Eine wichtige Debatte innerhalb der Antiglobalisierungsbewegung wird zur
Frage geführt, inwieweit das Kapital seine nationalen Fesseln abgestreift
und als »internationales«, anonymes Finanzkapital agiere. Ich habe solche
Aussagen als einseitig kritisiert und betont, daß es parallel zu den
Internationalisierungstendenzen die verschärfte internationale Konkurrenz -
auch eine Blockkonkurrenz und die Konkurrenz zwischen einzelnen
Nationalstaaten - gibt.5
Zu Recht wird immer wieder unterstrichen, daß der größte Teil der
Handelsschiffe unter Billigflaggen segelt. Dies ist eine entscheidende
Grundlage für das Lohndumping auf den Schiffen und damit wiederum für die
niedrigen Frachtraten bei der Schiffahrt. (Darauf wird in Teil II nochmals
näher eingegangen.) Hier interessiert zunächst die Frage, welche »Flagge«
die Eigner der Schiffe haben. Tatsächlich befindet sich rund ein Drittel der
TEU-Stellplatzkapazitäten der weltweiten Containerschiff-Flotte in deutschem
Eigentum. Deutschland, seit mehreren Jahren Exportweltmeister, ist seit
wenigen Jahren auch größter Eigentümer bei der für die globalen Transporte
entscheidenden Form: die Containerschiffe. Auf Rang zwei folgt Japan, auf
Rang drei und vier Griechenland und Dänemark. Der Bestellbestand deutscher
Reeder für neue Schiffe liegt so hoch, daß die führende deutsche Position in
den kommenden Jahren noch ausgebaut werden dürfte.
Die deutschen Häfen galten im internationalen Vergleich lange Zeit als
abgeschlagen. Das hat sich im letzten Jahrzehnt radikal verändert. Beispiel
Hamburg: Der Containerhafen der Hansestadt hat New York, Tokio und London
bereits weit hinter sich gelassen. Bis 2010 soll er auch den zweitgrößten
europäischen Containerhafen, Antwerpen (Belgien), ablösen, vor allem wegen
der engen Einbindung in den Asienhandel und weil mehr als ein Drittel der in
Hamburg umgeschlagenen Containerfracht aus einem Radius von 100 Kilometern
stammt - der Vorteil einer Metropolenregion, den Antwerpen nicht aufweisen
kann. Zwischen 1995 und 2006 kam es beim gesamten Containerumschlag -
Empfang und Versand - in Hamburg zu einer Verdreifachung. Die neu
beschlossenen Ausbaumaßnahmen - in deren Rahmen auch die Teilprivatisierung
zu sehen ist - laufen auf eine weitere Verdopplung der Umschlagkapazitäten
hinaus. Rotterdam allerdings wird auf absehbare Zeit der führende
europäische Containerhafen bleiben.
Noch mehr als die Häfen galten in den neunziger Jahren die deutschen Werften
als konkurrenzunfähig. Doch in den letzten Jahren gab es auch hier eine
erstaunliche Expansion. Im Jahr 2002 lagen die Auftragsbestände bei den
deutschen Werften bei 5,5 Milliarden Euro. 2006 sind sie mit 11,8 Milliarden
Euro mehr als doppelt so hoch. Die Zahl der vom Stapel gelaufenen Schiffe
stieg von 119 im Jahr 2002 auf 230 im Jahr 2006. Zwar sind inzwischen bei
den Massenfertigungen die Werften in Südkorea, Japan und China führend, doch
die deutschen Werften spielen eine maßgebliche Rolle im Spezialschiffbau.
Vor allem aber ist die deutsche Werftenzulieferindustrie - u.a. im Bereich
des Schiffmotorenbaus - weltweit führend.
Die neue hervorgehobene deutsche Position im weltweiten maritimen Komplex
ist nicht das Ergebnis purer Marktkräfte. Es ist der deutsche Staat, der
diese Entwicklung fördert und der eine aktive Industriepolitik betreibt, wie
sie angeblich im Zeitalter der Globalisierung keinen Platz mehr hat bzw. wie
sie nach gängiger Lesart nur von Ländern mit einer sehr spezifischen
Tradition, so von Frankreich, betrieben wird.
Seit rund drei Jahren gibt es in der deutschen Werftenpolitik die
Orientierung auf eine »EADS zur See«. Damit ist gemeint, man zielt ab auf
eine neue europäische, insbesondere auf eine deutsch-französische
Kapitalkonzentra-tion im Schiffbausektor. Gleichzeitig soll dabei ein
Komplex entstehen, in dem es eine enge Verflechtung zwischen der zivilen und
der militärischen Fertigung ermöglicht, über staatliche Rüstungsaufträge
zugleich die zivilen Kapazitäten, die auf eine »friedliche Eroberung« des
Weltmarkts orientiert sind, zu stärken - just so, wie das beim Zusammenspiel
zwischen dem Rüstungssektor von EADS und bei Airbus als EADS-Tochter der
Fall ist.
»Nationale Lösungen«
Die aggressive und expansive Orientierung im deutschen maritimen Komplex
wird seit Antritt der SPD-Grünen-Regierung Ende der neunziger Jahre
verfolgt. Es gibt regelmäßige »maritime Konferenzen«, eingerichtet wurde die
Position eines »Maritimen Koordinators« in Gestalt eines Staatssekretärs im
Wirtschaftsministerium. Die Rüstungsaufträge für die deutschen Werften
wurden deutlich gesteigert. Wie im Vorfeld der EADS-Bildung - als zunächst
die nationalen Kapazitäten bei der Rüstung und im Flugzeugbau
zusammengebracht wurden, um die bestmöglichen Karten beim innereuropäischen
Poker zu haben - kam es 2005 zu einem umfassenden Konzentrationsprozeß auf
»nationaler« Ebene: Die Thyssen-Werften Blohm+Voss und Nordseewerke
fusionierten mit der Kieler HDW-Werft zu dem neuen Werften-Konzern
ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS). Zur TKMS gehören auch Werften in
Griechenland und Schweden. In Bälde dürfte es zu neuen
Kapitalkonzentrationsprozessen kommen, die dann eine europäische Dimension
und in ihrem Kern die Zusammenarbeit zwischen den deutschen und den
französischen Schiffsbau-Konzernen haben.
Auch im wichtigen Hafensektor zeichnen sich »nationale Lösungen« ab. Bereits
das im Jahr 2006 betriebene Projekt der Deutschen Bahn AG, den Hamburger
städtischen Hafenterminalbetreiber HHLA zu übernehmen, zielte auf einen
nationalen Logistikverbund. Er scheiterte auch aufgrund von Befürchtungen im
Speditionsgewerbe, im Fall einer solchen vertikalen Konzentration erhalte
der Konkurrent Deutsche Bahn AG mit der Tochter Schenker eine monopolartige
Position. Ende März 2007 beschloß der Hamburger Senat, daß 70 Prozent der
Anteile an der -HHLA im kommunalen Eigentum verbleiben und 30 Prozent an der
Börse verkauft werden, u.a. um einen weiteren Hafenausbau zu finanzieren. Zu
dieser Kompromißlösung kam es vor allem aufgrund des erheblichen
Widerstandes der HHLA-Belegschaft und der Gewerkschaft ver.di gegen den
zunächst geplanten Verkauf von 49 Prozent der Anteile an einen der
international operierenden Hafenbetreiber. Letzten Endes entspricht der
bisher gewählte »nationale Weg« allerdings auch den Interessen eines
Großteils der deutschen Logistikbranche.
1 Heinrich Heine, Lutetia, Berichte über Politik, Kunst und Volksleben, in:
Heinrich Heine Werke, München 1984, 2. revidierte Auflage, Band 5, S. 449;
hervorgehoben von W.W.
2 Elmar Altvater, »Verkehrtes Wachstum«, in: Oliver Schöller/Weert
Canzler/Andras Knie (Hg.), Handbuch Verkehr, Wiesbaden 2007, S. 795
3 a. a. O., S. 792
4 Dabei sind inzwischen die größeren 30- oder 40-Fuß-Container zum
Standardtransportgefäß geworden. Sie werden aber statistisch nach wie vor in
der Einheit »TEU = 20 Ft. Equivalent« erfaßt und abgerechnet
5 Ausführlich in: Winfried Wolf, Fusionsfieber - Das große Fressen, Köln
2000
http://www.jungewelt.de/2007/06-25/013.php
25.06.2007
Entfesselter Warenverkehr
Kapital tötet Raum und Zeit: Globalisierung, Transportinflation und
Privatisierungen (Teil II und Schluß)
Von Winfried Wolf
Die Globalisierungsbefürworter behaupten, der ständig wachsende Handel führe
zu Wohlstandsgewinnen. Daß dies eine Mär ist, verdeutlicht eine Untersuchung
der Struktur der Handels- und Transportströme. Drei Strukturelemente der
internationalen Warenströme seien als Beleg herausgegriffen.
Strukturelement 1 - Intrafirm-Trade
Bis zu 50 Prozent des weltweiten Handels stellen einen Warenaustausch
innerhalb ein und desselben - weltweit agierenden - Unternehmens dar. Dieser
Austausch findet statt, weil einzelne Standortvorteile (hinsichtlich des
Steuerniveaus, der Arbeitskosten, der Umweltstandards) ausgenutzt werden.
Die gleichen Waren könnten in der gleichen Qualität und ohne jegliche
Wohlstandsverluste auch an einem einzigen Standort desselben Unternehmens
hergestellt werden. Der dann höhere Preis zur Erstellung dieser Waren an
einem Ort oder in einer Region läge dennoch deutlich unter dem Preis, der
bei einer weltweit arbeitsteilig organisierten Produktion erzielt wird, wenn
die realen Kosten der globalen Transporte von dem entsprechenden Unternehmen
bezahlt würden. Oder anders formuliert: wenn diese Kosten nicht auf andere -
auf die schmalen und breiten Schultern asiatischer Seeleute auf deutschen
Schiffen oder auf spätere Generationen, die die Umwelt- und Klimafolgen zu
tragen haben -, umgewälzt würden.
Strukturelement 2 - Austausch von Waren ein und derselben Art
Die traditionelle Wirtschaftslehre besagt, die Vorteile des internationalen
Handels lägen darin, daß Produkte, auf die sich ein Land - aufgrund von
Traditionen, oft begünstigt von klimatischen Bedingungen - spezialisiert
habe, mit Produkten aus einem anderen Land, auf das dieses sich wiederum
spezialisiert habe, ausgetauscht würden. Soweit die Theorie. Tatsächlich
jedoch entfällt ein großer Teil des gegenwärtigen internationalen Handels
auf den Austausch von Gütern ein und derselben Art. Die deutsche Import- und
Exportstatistik weist aus, daß im Jahr 2005 für vier Milliarden Euro
Milcherzeugnisse exportiert und für fünf Milliarden Euro Milcherzeugnisse
importiert wurden. Im gleichen Jahr wurden »Zucker, Zuckerwaren und Honig«
im Wert von 1,2 Milliarden Euro importiert und »Zucker, Zuckerwaren und
Honig« im Wert von 1,3 Mil-liarden Euro exportiert. 2005 wurde von
Deutschland Tierfutter im Wert von 1,6 Milliarden Euro importiert,
gleichzeitig wurde Tierfutter im Wert von 1,6 Milliarden Euro exportiert.
Ein kleinerer Prozentsatz dieser Austauschvorgänge mag mit unterschiedlichen
Geschmacksrichtungen und differierenden Qualitätsmerkmalen gerechtfertigt
werden. Doch beim größten Teil derselben dürften Unterschiede in der
Qualität nicht erkennbar sein.
Strukturelement 3 - Küstenschiffahrt
Die traditionelle Statistik beim Binnenverkehr ist ein sogenannter
4-modes-modal split: Als 100 Prozent aller Transporte wird die Addition der
vier Transportarten Straße, Schiene, Binnenschiffahrt und Pipeline gewählt.
Bereits bei einzelnen Staaten mit längeren Küstenlinien (z.B. Frankreich),
ganz besonders aber im Fall der EU ist eine solche Statistik völlig
irreführend. Tatsächlich gibt es seit geraumer Zeit eine fünfte
Transportart: die innereuropäische Küstenschiffahrt.
Diese spielt eine entscheidende Rolle. Inzwischen liegt die Küstenschiffahrt
(»short sea shipping«) knapp hinter den Lkw-Transporten. Im Jahr 2001 wurden
45,0 Prozent der Inner-EU-Transporte (bezogen auf die damals 15
Mitgliedsländer) auf den Straßen, also mit Lkw, 40,4 Prozent mit der
Küstenschiffahrt, 7,8 Prozent mit Eisenbahnen, 4,0 Prozent mit der
Binnenschiffahrt und 2,8 Prozent in Pipelines befördert. Neuere Statistiken
für das Gebiet von 25 EU-Mitgliedstaaten weisen vergleichbare Relationen
aus.
Das heißt, daß im Vergleich zu den direkten Straßen- und
Schienenverbindungen gewaltige Umwege in Kauf genommen werden, daß
Transporte von Hamburg nach Neapel, von Rostock nach Setubal (Portugal), von
Bilbao nach Piräus, von Thessaloniki nach Dublin usw. abgewickelt werden.
Bei dem zweitwichtigsten Verkehrsträger des Inner-EU-Güterverkehrs dürfte
weit mehr als die Hälfte Umwegverkehr darstellen, mit dem die Statistik
künstlich aufgebläht wird, was dann von vielen Apologeten der Globalisierung
als »Wohlstandswachstum« interpretiert wird. Natürlich gibt es spezifische
Gründe für die Bedeutung der Küstenschiffahrt und für diese zunächst absurd
anmutenden Umwegtransporte. Der entscheidende Grund sind erneut die
niedrigen, direkt zu bezahlenden Transportkosten aufgrund niedriger Löhne
der Seeleute und minimaler Umweltauflagen.
Alle drei Strukturelemente der internationalen Transporte spielen nur
deshalb die beschriebene große Rolle, weil die von den Unternehmen zu
tragenden Transportkosten inzwischen nur noch einen minimalen Kostenfaktor
darstellen. In einer Flasche Vinho verde, die vom Abfüller in Portugal zum
Großhändler in Deutschland transportiert wird, stecken rund 2,5 Cent
Transportkosten. In einer Flasche Cabernet Sauvignon, die vom Abfüller in
Chile zum Großhändler nach Deutschland transportiert wird, stecken fünf
Cent. Damit konkurrieren Waren mit vorhandenen Standortvorteilen
(niedrigeres Lohn- und Steuerniveau; weniger kostspielige Umweltauflagen)
fast direkt mit Waren vergleichbarer Qualität und Geschmacksausbildung (z.
B. mit einem Gutedel-Wein aus dem Badischen oder einem Cabernet Sauvignon
aus Frankreich oder Italien) miteinander, ohne daß die realen
Transportkosten, die weitgehend externalisiert sind, ins Gewicht fielen.
Lecker China-Walnuß-Eis
Erst diese Exportstruktur - und nicht irgendwelche rationalen Entscheidungen
des Marktes - führt zu der absurden stofflichen Zusammensetzung der
globalisierten Waren. Hierzulande ist Walnußeis die zweitbeliebteste Art
Speiseeis, hinter Vanille. »In diesem kühlen Meisterwerk sind Aromen,
Geschmacksnoten und kulinarische Feinheiten harmonisch vereint«, läßt das
Unternehmen Mövenpick auf seine Eissorte »Maple Walnut« drucken. Stünde
dort: »Jegliches Walnußfleisch stammt garantiert aus der VR China«, so wäre
das möglicherweise weniger werbewirksam. Doch so ist es. Alle
Walnußbestandteile im Eis dieser Sorte stammen aus der Volksrepublik. Die
Walnüsse werden dort von Bauern geerntet, geknackt und in Säcken in Fabriken
abgeliefert. Dort wird die Ernte sortiert; die Stege und jegliches zu dunkle
Walnußfleisch werden aussortiert. Ein eingeflogener deutscher Experte
kontrolliert die Ware vor Ort, bevor sie in Säcke verpackt wird, die Säcke
mit einem Hapag-Lloyd-Container des Konzerns TUI in einen chinesischen Hafen
transportiert und dann auf dem Seeweg nach Europa verschifft werden. In
Europa werden die Walnüsse durch heißen Ahornsirup gezogen (»karamelisiert«)
und schließlich dem Eis beigemischt. China hat laut Statistik im Jahr 2002
6721 Tonnen Walnußfleisch exportiert; in den deutschsprachigen Raum gingen
500 Tonnen. Derweil verrotten in der EU jedes Jahr Hunderte Tonnen Walnüsse
auf dem Boden unter den Bäumen.
Dies ist kein Einzelbeispiel. Grundsätzlich gilt: In einer Ware ein und
derselben Art und derselben Qualität stecken von Jahr zu Jahr mehr
Transportkilometer (tkm). Dafür gibt es einen wissenschaftlichen Begriff,
den der »Transport-intensität«. Bis zur 1996er Jahresausgabe der
Verkehrsstatistik »Verkehr in Zahlen«, herausgegeben vom Deutschen Institut
für Wirtschaftsforschung (DIW), wurde dort die Kategorie
»Transportintensität« ausgewiesen. Ab dem Jahr 1997 wurde diese Statistik
eingestellt. Sie stellt einen Maßstab dafür dar, wie viele
Transportkilometer in einer Ware enthalten sind. Es handelt sich, laut
»Verkehr in Zahlen«, um einen »Index (tkm/Produktmenge), der den
volkswirtschaftlichen Transportaufwand (Eisenbahnen, Binnenschiffahrt,
Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen) je produzierte Wareneinheit
wieder(gibt).«
Nach dieser Statistik steigerte sich die Transportintensität aller in
Deutschland gefertigten Gütergruppen von Index 100 im Jahr 1970 auf Index
149 im Jahr 1992. In 22 Jahren kam es also dazu, daß in einer Ware ein und
derselben Qualität rund 50 Prozent mehr Transportkilometer »stecken« - wovon
der Konsument keinerlei Gewinn hat. Karl Marx schlug sich mit dem Thema der
Transportkosten bereits in Band II des »Kapitals« herum. Die
gesellschaftlich notwendigen Transporte, so seine Theorie, seien
wertbildend; unnötige Kosten in der Zirkulationssphäre - beispielsweise
solche in der Lagerhaltung, die daraus resultierten, daß die Waren nicht
absetzbar sind, gehörten dagegen zu den »faux frais (zu den toten Kosten;
W.W.) der kapitalistischen Produktion« (MEW 24, S. 138). Marx beendete seine
Betrachtungen zu diesem Thema mit den Sätzen: »Die kapitalistische
Produktionsweise vermindert die Transportkosten für die einzelne Ware durch
die Entwicklung der Transport- und Kommunikationsmittel wie durch die
Konzentration (...) des Transports. Sie vermehrt den Teil der
gesellschaftlichen Arbeit, lebendiger und vergegenständlichter, der im
Warentransport verausgabt wird, zuerst durch Verwandlung der großen Mehrzahl
aller Produkte in Waren, und sodann durch die Ersetzung lokaler durch
entfernte Märkte. Das Zirkulieren, d. h. tatsächliche Umlaufen der Waren im
Raum löst sich auf in den Transport der Ware.« (ebd., S. 153)
Der vorletzte zitierte Satz bringt einiges von dem auf den Punkt, was wir
aktuell im globalisierten Transport erleben. Doch die Transportinflation des
aktuellen Kapitalismus konnte in ihrer konkret pervertierten Form kaum
vorhergesehen werden: Erstens »vermehrt sich« tatsächlich »die
gesellschaftliche Arbeit«, die im »Warentransport verausgabt« wird - und sie
vermehrt sich auch tatsächlich, weil so gut wie alle »Produkte zu Waren«
werden, und weil »lokale durch entfernte Märkte« ersetzt werden. Zweitens
sinken auch die Transportkosten, u. a. durch »Entwicklung der Transport- und
Kommunikationsmittel und durch die Konzentration« des in der
Transportbranche angelegten Kapitals. Doch drittens steigen gleichzeitig die
volkswirtschaftlichen Kosten der Transporte gewaltig an; diese tauchen
allerdings nicht in den von den Unternehmen und von den Konsumenten zu
bezahlenden Warenpreisen auf. Und weil das letztere so ist, werden die
Transporte immer weiter gesteigert, entstehen immer absurdere arbeitsteilige
Prozesse, ist immer noch mehr real verausgabte gesellschaftliche Arbeit im
Transportsektor gebunden.
Umweltschädliches Wachstum
Es wächst keineswegs »der Transportsektor als solcher«. Vielmehr wachsen
neben der Hochsee- und der Containerschiffahrt vor allem der Lkw-Verkehr und
die Luftfracht. Der Eisenbahnverkehr und die Binnenschiffahrt stagnieren
oder sind rückläufig. Die Privatisierungen der Eisenbahnen sind ein Element,
das zu einem weiteren Rückgang der Schiene - und zu einer weiteren
Steigerung des Straßen- und Luftverkehrs - führen muß.
Es wachsen mit dem Lkw- und dem Schiffsverkehr solche Verkehrsarten
besonders schnell, die die Umwelt in besonderem Maß belasten und das Klima
erheblich schädigen. Bleibt die Frage zu klären: Warum wächst diese Art
Transport derart beschleunigt? Drei Aspekte sind hierfür verantwortlich:
- Die realen Kosten im Transport steigen, doch die Transportpreise sinken -
weil die externen Kosten steigen.
Als vor rund 25 Jahren erstmals Ökoinstitute vorrechneten, es gäbe so etwas
wie »externe Kosten des Verkehrs«, reale Kosten der Transporte, die in den
Transportpreisen nicht enthalten sind, wurden sie weitgehend ignoriert.
Inzwischen ist diese Erkenntnis anerkannter Stand der Verkehrswissenschaft.
Die Verkehrspolitiker in Brüssel und Berlin verfügen über Analysen, die grob
besagen, daß die Transportpreise beim Verkehr mit großen Lastkraftwagen
höchstens 40 Prozent der realen Transportkosten decken. Der Luftverkehr bei
den Billigairlines ist noch weniger kostendeckend. Konkrete Berechnungen für
die Schiffahrt fehlen zwar weitgehend; es kann aber davon ausgegangen
werden, daß die Frachtraten deutlich weniger als 50 Prozent der realen
Kosten decken.
Der schnell wachsende internationale Schiffsverkehr wird dann offensichtlich
als umweltpolitisch problematisch erkannt, wenn es zu schweren Havarien
kommt - sei es in Alaska (gestrandeter Tanker »Exxon Valdez«), sei es in
Galizien (gesunkener Tanker »Prestige«) oder in der Bretagne (gesunkener
Tanker »Erika«). Die Reste der zerborstenen Öltanks der Unglücksschiffe
führten jeweils auf Dutzenden Kilometern zu verdreckten Stränden, die trotz
Großeinsätzen oft erst nach vielen Jahren wieder begehbar sind und
touristisch genutzt werden können.
Doch der Schiffsverkehr stellt auch ohne diese regelmäßigen Unglücksfälle
eine dauerhafte Belastung der Umwelt dar. Transportschiffe, aber auch große
Fahrgastschiffe können zu Recht als »mobile Müllverbrennungsanlagen«
bezeichnet werden. Schiffsmotoren verbrennen gewöhnlich »Schweröl« (oder
»HFO = heavy fuel oil«). Dahinter verbirgt sich ein Sammelsurium von
Dreckschemie, unter anderem stark schwefelhaltige Abfallprodukte des
Raffinerieprozesses, die die Ölkonzerne, würden sie nicht weiterverwendet,
nur mit hohen Kosten als Sondermüll entsorgen könnten. Da die Schiffahrt
bisher fast komplett von gesetzlichen Bestimmungen zur Luftreinhaltung
ausgenommen ist, können diese Abfallprodukte der Ölwirtschaft in den
Schiffsmotoren verbrannt werden. Daran verdienen alle Beteiligten des
maritimen Komplexes. Die Ölkonzerne können diese Abfälle, die sie eigentlich
teuer entsorgen müßten, mit satten Gewinnen verkaufen, die Reeder können mit
spottbilligem Sprit über die Weltmeere schippern, die Wirtschaft insgesamt
profitiert von den niedrigen und langfristig immer weiter sinkenden
Transportkosten. In der Folge stößt ein durchschnittliches Schiff 150 bis
300mal soviel Schadstoffe je Tonnenkilometer aus wie ein Lkw.
Die bereits beschriebene Bedeutung der Küstenschiffahrt führt dazu, daß alle
küstennahen Gebiete in Europa in erheblichem Maß unter dem Schadstoffausstoß
des Schiffsverkehrs leiden. In Hamburg beispielsweise stammen rund 80
Prozent der Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) aus der Schiffahrt. Allein in
den Gewässern der EU werden jährlich mehr als 35 Millionen Tonnen Schweröl
(vor allem durch die Küstenschiffahrt) verbrannt. Dies entspricht 29 Prozent
der weltweiten Verbrennung von Schweröl (120 Millionen Tonnen).
Spätestens zu dem Zeitpunkt, als die Theorie der »externen Kosten im
Verkehrssektor« von der offiziellen Politik anerkannt wurden, hätten diese
zumindest in der Tendenz und Schritt für Schritt ansteigen müssen, womit die
realen Transportkosten in die Preise integriert worden wären. Damit hätten
sich die Transportkosten allgemein verteuert. Gleichzeitig hätten die
Transportarten mit den höchsten externen Kosten die größten
Kostensteigerungen verzeichnet.
Doch in Wirklichkeit kommt es zu einer gegenteiligen Entwicklung. Die Kosten
im Lkw-Verkehr haben sich in den letzten 15 Jahren etwa halbiert. Die Kosten
bei Schiffstransporten wurden in den letzten zwanzig Jahren auf rund ein
Drittel des Niveaus reduziert. Die Kosten für die gesamten Transportketten
dürften - vor allem aufgrund der Containertransporte - noch stärker gesunken
sein.
2. Ehemaliges öffentliches Eigentum finanziert die Kapitalanlage und die
Kapitalkonzentration im Transportsektor.
Es gibt einen engen Zusammenhang zwischen dem Wachstum der internationalen
Transporte, den Privatisierungen und dem Abbau von Daseinsvorsorge. Zu den
weltweit größten Logistikkonzernen zählen die drei deutschen Unternehmen
Deutsche Post mit der Tochter DHL, die Deutsche Bahn (DB AG) mit der Tochter
Schenker (zu der wiederum der US-Logistiker Bax-Global gehört) sowie TUI mit
Hapag Lloyd. Bei allen drei Konzernen handelt es sich um ehemalige
Unternehmen in öffentlichem Eigentum oder - im Fall der DB AG - um ein
öffentliches Unternehmen, das sich in einem Privatisierungsprozeß befindet.
In allen drei Fällen gab und gibt es bei diesen Konzernen
Privatisierungsprozesse, deren Essenz darin besteht, daß das ehemalige
staatliche Eigentum für extrem niedrige Beträge in private Hände wechselte
und daß die Investoren in kurzer Zeit dazu übergingen, die klassischen
Betätigungsfelder, die zur öffentlichen Daseinsvorsorge zählen,
zurückzufahren und in den Transport- und Logistikbereich zu expandieren.
Andere führende Konzerne in der internationalen Transportbranche haben einen
ähnlichen Hintergrund. Der weltweit größte Expreßdienstleister Fedex
profitierte vor allem von der Deregulierung im US-amerikanischen
Lufttransportsektor. Das niederländische Logistikunternehmen TNT ging 1996
in das Eigentum der privatisierten niederländischen Staatspost und der
daraus abgespalteten TPG über, wobei letztere seit 2006 selbst den Namen TNT
trägt.
Überall kam es parallel zum Einstieg in die Transportbranche zu einem Abbau
von Daseinsvorsorge. Die Privatisierungen erweisen sich als eine neue
ursprüngliche Akkumulation eines gewaltigen Transportkapitals. Kommt es zu
einer Privatisierung der Deutschen Bahn AG nach dem sich abzeichnenden
Muster, dann wird das zu einem neuen Schub dieser Art Kapitalakkumulation
führen. Das Aktionsbündnis »Bahn für Alle« hat vorgerechnet, daß dann im
ersten Jahrzehnt nach dem Privatisierungsbeschluß Steuergelder in Höhe von
mehr als 150 Milliarden Euro einer teilprivatisierten Deutschen Bahn AG
zufließen werden. Diese will (u. a. mit diesen Geldern) erklärtermaßen vor
allem ihr internationales Logistikgeschäft ausbauen - und den
Schienenverkehr im Inland abbauen.
3. Die Transportwirtschaft ist aufs engste verbunden mit der stofflichen
Ausformung des aktuellen Kapitalismus, mit dem fossilen Kapitalismus.
Der fossile Kapitalismus beruht in erheblichem Umfang und in ständig
wachsendem Maß auf dem Verbrauch von Kohle, Öl und seinen Derivaten (Benzin,
Diesel, Schweröl, Kerosin), von Gas und von Uran. Alle diese Ressourcen sind
endlich. Bei der für die aktuelle Weltwirtschaft entscheidenden Ressource,
dem Rohöl, ist der sogenannte Peak Oil seit einigen Jahren erreicht: Die
Summe der neu entdeckten Ölreserven ist geringer als der Verbrauch. Die
Reichweite der vorhandenen Ölreserven wird auf 35 bis 45 Jahre geschätzt.
Dabei ist der zusätzliche Verbrauch noch unzureichend berücksichtigt, der
mit der schnellen Industrialisierung z.B. von Indien und China verbunden
sein wird. Aufgrund der Steuerungselemente des Kapitalismus (es zählt allein
die kurzfristig zu erzielende maximale Rendite), des Abbaus von steuernder
Politik und Daseinsvorsorge und der Macht der Öl-Auto-Gruppe unter den
führenden Konzernen kam es in den letzten Jahrzehnten zu einer weiteren
Verfestigung dieses Transportmodells.
Die gewaltigen neuen Transportkapazitäten, Hafenanlagen und andere
Infrastruktureinrichtungen sind in der Regel auf eine Lebensdauer von drei
bis fünf Jahrzehnten ausgelegt. Gleichzeitig sind sie in dieser extensiven
Form kaum ohne Verkehrsmittel zu betreiben, deren Energie auf Rohöl und
seinen Derivaten basiert. Das heißt, es werden gewaltige Investitionen
getätigt für ein Transportmodell, dessen Jahre gezählt sind. Dies stellt
einen zusätzlichen Faktor der Vergeudung gesellschaftlicher Ressourcen dar.
Eine auf Nachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit orientierende Politik für den
internationalen Transportsektor läuft darauf hinaus, die stoffliche Form der
Globalisierung in Frage zu stellen: einen Welthandel, der den Globus, die
Umwelt und das Klima viel zu stark belastet. Auch mit Blick auf diesen
Sektor stellt sich die Eigentumsfrage. Eine Weltwirtschaft kann nie
zukunftsfähig sein, wenn die Ölkonzerne und die gegenwärtig maßgeblichen
Konzerne im Transport- und Logistikbereich, die bereits in ihrer stofflichen
Form jede Zukunft negieren, tonangebend sind. Sie müssen unter eine
demokratisch-gesellschaftliche Kontrolle gestellt, vulgo enteignet werden.
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